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北汽纯电动出租车冬季续航不足100公里
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  2013/10/15           打印 | 复制 | 保存本页信息

北京大兴电动出租车使用的是北京汽车集团的纯电动轿车E150EV,其最大行驶速度为115公里/小时,充电时间在6到8小时,续驶里程在133公里左右。但理论数据与实际使用数据还是存在差距,进入冬季,大兴的电动出租车实际续驶里程几乎没有超过100公里。


寒冬的雾霾笼罩着北京城,气温虽然比起前几日有些许提升,但人在户外,还是有点凄冷无助的感觉。在城南的大兴新城,刚刚从超市采购出来的女孩王芳(化名),挽着购物袋站在路边。她想打车,已做好了“持久战”的准备,“这儿打车可不好打,正规车少,黑车又太贵”。


意外的是,没等多久,一辆看上去很陌生的紫白双色出租车“嘎吱”停在了她身前。开门上车,王芳坐定后才发现,这辆出租车的起步价只有8元。这是刚刚在大兴区投入试运营的纯电动出租车。


2012年12月18日,随着100辆电动出租车上路试运营,大兴区也成为北京市继延庆、房山、密云之后,第四个开展电动出租车区域示范运营的远郊区县。大兴区交通局副局长李允利在接受媒体采访时曾表示:“这次开通电动出租,就是要解决大兴居民打车难问题。”


上周末,记者前往大兴区实地探访。虽然已经上路试运行三周的时间,但这里的电动出租车仍处在“摸着石头过河”的阶段,距离解决打车难、实现低碳出行,还任重道远。


现状


势单力薄 最多时才有60辆在路上


从上车地点——超市门口,到下车地点——小区门外,这段距离大约5公里,王芳一共花了12块钱。如果打黑车,同样的距离,她需要多掏一倍的价钱。


在往小区里走的路上,王芳看见那些挂着红色LED小灯的黑车,她很庆幸,自己碰上了刚刚试运营不到三周的电动出租车。


把王芳拉到目的地后,电动出租车司机马小阳(化名)这一天的工作,也接近尾声了。这一趟5公里的活,是他开始试运营以来,单程最远的一次。


据了解,首次投入运营的这100辆电动出租车采用分时段运营,即7时至11时、11时30分至16时30分、17时至21时。保证每天早晚高峰时段有60辆车在路上运营,午间闲时有40辆车运营。也就是说,在大兴区同时上路的电动出租车最多时只有60辆。


大兴区的面积约1031平方公里,将这60辆电动出租车分散出去,并不现实。所以在试运营的第一周,电动出租车主要在区内医院、学校、社区、企事业单位、商场、地铁站点以及餐饮娱乐场所相对集中的“三横三纵”范围内流动载客为主。“三横”即康庄路、清源路、黄村东西大街,“三纵”即兴业、兴华、兴丰大街。其区域范围其实基本与大兴新城重叠,地铁大兴线正是沿着兴华大街延伸。


这片区域的面积大约只有4平方公里左右,但高峰时,60辆电动出租车依然会被淹没在车河中,以至于试运营三周以来,像王芳那样没见过它们庐山真面目的大兴人,不在少数。


解读


“对抗”千辆黑车


李允利副局长在谈到电动出租车意义时,曾直指长期存在的“黑车现象”。


那大兴的黑车有多少?据一位电动出租车司机告诉记者,大约有2000辆。在“三横三纵”,这片与电动出租车重合的运营区域内,有多少黑车?这位司机没有给出准确数字,但是他说,“可以数小区啊,有多少小区,每个小区有多少门,每个门口就有十几辆黑车排着”。


60辆试运营的电动出租车,需要面对的是数十倍于自己的黑车的挑战。与新上路的电动车相比,大兴的黑车,在运营上不受时间和空间的管控,在密度和广度上都有“优势”。但黑车始终属于非法经营,乘客没有任何安全保障,且漫天要价。


“这就是大兴的现状,黑车横行。大兴的正规出租车其实也不少,但都不愿意在区里呆着,谁愿意拉这种小活啊,都上城里跑了,拉大活啊。所以就把这块地方留给黑车了。”在大兴土生土长的马小阳说,“现在有我们这些车了,老百姓们也高兴,比黑车便宜多了,还正规。就是嫌少,不够使啊。”


尴尬瓶颈


跑3小时需充电5小时


大兴电动出租车的试运营采用分时段的方式,且区域也有所限定。而在大兴区最初公布的电动车试运营计划中,亦庄也在试运营区域内,但截至目前,电动出租车并没有出现在亦庄。


这些无疑将大大降低电动出租车的运力,但这其实是无奈之举,因为现有纯电动车的续驶里程有限,每天必须有大段时间被用来充电。


马小阳这天值的是中班,理论时间是11时30分到16时。但由于实际路况、天气情况和驾驶习惯等问题,电动出租车一般跑3到4个小时,行驶七八十公里,就会出现电力不足的情况。因此,下午2时许,马小阳的电动出租车就越跑越慢。


“冬天,乘客都希望开暖风,可是一开暖风,电力就消耗得更大,没办法,只能慢慢跑,不然很快就要去充电了”,虽然谨小慎微,但马小阳的车还是在下午3时左右,驶回了充电站。


充电站位置有些偏僻,走康庄路一直向西,过了兴旺路,再从高铁桥下穿过,几乎走进了一片没有路的荒野,才发现一座正在建设中的充电站。


这里现在暂时还只能充当充电站的作用,但施工一直没有停止,在不久的将来,这里将是所有大兴电动出租车的总部,也就是“北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司”所在地。马小阳开车从大门进入,驶过尚处在施工阶段的办公区,把车停在了充电站。


充电站的感觉与加油站很类似,只不过这里可以容纳的车辆更多,目测现阶段容量接近100辆。充电的状态也和加油接近,只不过通过管线往电动车里注入的是电能。充电的时间要比加油长很多,充满一次需要五六个小时,所以一辆电动出租车,一天最多只能值两个班。像马小阳这样值完了午班的,就可以下班回家,第二天再上班了。


去亦庄开不回来


续驶里程有限,是制约电动出租车的瓶颈,而这一技术难题,也困扰着整个纯电动车行业。


大兴电动出租车使用的是北京汽车集团的纯电动轿车E150EV。根据之前的媒体报道,这款纯电动轿车是在北汽C30整车平台上开发的一款纯电动轿车,其最大行驶速度为115公里/小时,充电时间在6到8小时,续驶里程在133公里左右。但理论数据与实际使用数据,还是存在差距,大兴的电动出租车,在冬季,实际续驶里程几乎没有超过100公里。所以,原先在试运营计划中的亦庄,看不见这种电动出租车。用马小阳的话说就是,“去了一趟,就开不回来了”。


依然是受续驶里程限制,在首周试运营结束后,第二周试运营中,大兴的电动出租车采取了固定点位候客运营的方式。为方便出租车候客,大兴新城内的主要街道和部分停车场已经设置了108个电动出租车专用停车位。


现在,试运营进行到第三个阶段,流动和固定点位候客相结合,不过电动出租车的覆盖范围和运营能力,距离满足大兴居民的出行还有很多工作要做。


利润难题


跑不出大兴跑不出高收入


大兴电动出租车的收费标准为每3公里8元,超出3公里,每公里收取2元。马小阳说他跑的最好的一天,也就100元钱。而据他了解,所有司机中每天的平均毛收入在七八十元左右。


由于是试运营阶段,所以公司负担几乎所有的成本,包括电费,也不收取份子钱,但司机们的运营收入也要交给公司,统一核算。司机们的收入,暂时要依靠公司发放的固定工资。


据了解,北京兴亦兴区域电动小客车出租有限公司面向社会公开招聘司机的条件是:必须是大兴本地居民,且有三年以上驾龄。马小阳这样的大兴人,对能在家门口找到这份体面工作挺满意,对收入暂时也没有太高要求,但他也会流露出一些对电动出租车利润的不自信。


“现在这个阶段,我们的车没那个能力,跑不到城里,人说去机场,那肯定没戏,火车站都有去无回。而且,就算以后技术上能解决行驶里程问题,按规定,我们的车也不能出大兴啊。整天在大兴跑这种小短途,恐怕挣不到多少钱。我觉得政府也是把这个当成一项公益事业在做吧,没想着要盈利什么的。”


全球同此凉热


长此以往,如果低收入成为电动出租车司机的普遍现象,那是否会影响他们的积极性,进而降低电动出租车的价值?


而且,如今全球范围内的电动车产业都处于较为平淡的状态,诸如续驶能力等问题,如果短期内得不到解决,电动出租车的试运营期可能会更长。


据麦肯锡公司近日发布的《全球电动汽车指数》显示,中国2012年二季度仅售出235台纯电动汽车,比上一季度的343台下降31%,下滑幅度为全球主要市场中最大。而据国内媒体报道,大众、通用、丰田汽车等国际品牌也纷纷暂停纯电动轿车开发。


充电设施不完善、行驶里程有限、电池成本高、售价贵等等,都成为阻碍其发展的因素。


而且,电动车究竟是否环保似乎也存在争议。2010年7月30日在北京举行的一次环境问题的研讨会上,英国埃塞克斯大学的Sheri Markose教授指出:“只有电动汽车所用的动力来自低碳的可再生电力能源时,电动汽车才会在二氧化碳减排方面起到重要作用”。而在中国,电力依然主要来自于烧煤的火力发电厂。


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